| |
appendice 1: Trasporti e mobilità
La dismissione del tracciato ferroviario dispiega le sue massime conseguenze sugli aspetti legati al sistema infrastrutturale cittadino di questa parte ovest della città.
La ferrovia, arrivata verso la metà dell'800, ha interrotto i tracciati delle poche viabilità esistenti sul territorio all'epoca: la via Emilia in primis, ma anche via D'Avia verso sud e Strada San Cataldo verso nord.
Inoltre, ha costituito un vincolo alla successiva fase di crescita ed infrastrutturazione conseguente della città nei periodi successivi, ed in particolare nel dopoguerra, che ha costituito il momento del massimo sviluppo economico ed urbano della città stessa.
Oggi, in conseguenza della rilocalizzazione a nord del passaggio dei treni, l'elemento di frattura viene meno e questo consente una riorganizzazione del sistema infrastrutturale complessivo, con impatti alla scala della città intera e del sistema della mobilità complessivo, così come alla scala più locale, dei quartieri e delle aree più direttamente interessate dal passaggio del tracciato ferroviario storico.
Il Documento di Indirizzo aveva già delineato e riassunto i possibili scenari di trasformazione, che sono stati approfonditi nel successivo corso dei lavori.
Fanno infatti parte integrante del POC MO.W appositi elaborati
(I.7 [PDF 51.340KB]
e II.A.3[PDF 7.351KB]), redatti in collaborazione con il Servizio Progettazione Reti e Gestione Traffico del Settore Pianificazione Territoriale, Mobilità e Trasporti, che sviluppano ed aggiornano, attraverso specifiche valutazioni di fattibilità, le previsioni del Documento di Indirizzo.
Inoltre, nella Relazione Illustrativa del POC MO.W sono illustrate le ipotesi di intervento e le specifiche linee di azione per quanto riguarda il sistema degli interventi previsti sulla mobilità di livello locale, rientrante all'interno del perimetro della variante.
Particolarmente interessanti, e meritevoli di una scheda di sintesi nel presente DPQU, sono le implicazioni alla scala urbana che la dismissione del tracciato ferroviario consente, e che sono oggetto specifico degli approfondimenti di cui al citato elaborato I.7[PDF 51.340KB), al quale si rimanda per i dettagli.
In primo luogo, occorre qui ricordare come il tracciato stesso sia in sé una straordinaria risorsa dal punto di vista infrastrutturale.
Esso infatti configura un percorso di collegamento dalle grandi potenzialità, che ha origine in posizione assolutamente centrale nel progetto del Nodo Stazione Intermodale e attraversa tutta la città ad ovest, in sede riservata e protetta, fino al limite della tangenziale, per approdare direttamente ai territori periurbani; potendo inoltre configurare, con i necessari adeguamenti, una connessione preferenziale con il polo di Cittanova 2000.
Viene dunque confermata l'idea che questa opportunità vada colta come fondamentale tassello del sistema del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile: la sezione esistente può, in ogni suo tratto, sempre accogliere spazi riservati e protetti per corsie riservate al trasporto pubblico locale ed a piste ciclopedonali.
Le inevitabili interferenze agli incroci con la viabilità ordinaria sono state verificate, ad un livello di prima fattibilità, nello studio citato, e sono risolvibili con adeguate soluzioni tecniche a raso (rotatorie, o impianti semaforici con sistemi di preferenziamento).
Non è invece compito dello strumento urbanistico fare previsioni su quali tecnologie di trasporto potranno essere implementate, perché questo argomento dipende da una quantità di variabili al momento non certe né definite, e che per l'appunto neppure riguardano prettamente aspetti che possano essere disciplinati attraverso gli strumenti propri dell'urbanistica.
La verifica che è stata condotta in questa sede riguarda dunque gli aspetti più propriamente fisici, che devono essere garantiti nelle trasformazioni del territorio affinché sia perseguibile l'obiettivo di utilizzare nei termini sopra descritti il sedime ferroviario.
In tal senso, le previsioni del POC MO.W integrano e rafforzano il ruolo del tracciato ferroviario che, nella sua parte più urbana, indicativamente compresa tra il Cimitero, l'approdo sulla via Emilia fino al polo scolastico Leonardo può esprimere potenzialità che vanno ben oltre il puro aspetto funzionale/trasportistico, per essere a tutti gli effetti cerniera di riconnessione tra le parti est ed ovest della città, e configurarsi di conseguenza come luogo centrale e come spazio pubblico a tutti gli effetti: non a caso il Documento di Indirizzo si riferiva a questa opportunità dando ad essa il nome di "Grande Diagonale".
La scelta compiuta nel POC MO.W, proprio in relazione alle grandi opportunità offerte, è peraltro proprio quella di ricercare, attraverso ipotesi concorsuali, le migliori ipotesi di soluzione, anche formale ed architettonica, alla sequenza di spazi pubblici costituita dal sistema Diagonale - Cavalcavia - Viale del Cimitero.
Dal punto di vista invece del sistema della viabilità, e con solo riferimento agli interventi di scala urbana (quelli di scala locale sono più nel dettaglio illustrati nella
Relazione Illustrativa[PDF 1.883KB],
al 7.1 ), va innanzitutto notata la incidenza che avranno le riconnessioni rappresentate rispettivamente:
a nord, dal prolungamento di via Montecuccoli verso strada Cimitero San Cataldo, e con il conseguente accesso diretto alla tangenziale prossimo a località Ponte Alto; a sud, dalla nuova infrastruttura che dovrà collegare via Leonardo da Vinci con la via Emilia, in corrispondenza dell'incrocio con via Zanfi, configurando anche in questo caso una possibilità di riconnessione diretta con la tangenziale (zona di via Barchetta).
Tali interventi hanno effetti strutturali sul sistema della mobilità e del traffico cittadino, come è dettagliatamente riportato e motivato nello Studio di fattibilità citato.
In particolare, alla loro entrata in esercizio conseguirebbe un deciso - e evidentemente comprensibile - calo dell'utilizzo del Cavalcavia; condizione necessaria per qualunque ipotesi di riutilizzo, anche in termini più "urbani" del manufatto.
Le verifiche effettuate, dal solo punto di vista quantitativo, confermano drastici cali di traffico previsti sul Cavalcavia, rendendo il manufatto non più strettamente necessario come infrastruttura trasportistica, ed aprendo quindi la possibilità di esplorarne, in futuro, possibili reinterpretazioni: che ancora certamente ne sfruttino le potenzialità in termini infrastrutturali (ad esempio per il trasporto pubblico), ma che possano valorizzarlo esso stesso come luogo pubblico.
In questo senso, le possibili configurazioni sono lasciate agli esiti del Concorso di Architettura previsto sulle sistema dello spazio pubblico.
E' importante notare infine come i flussi veicolari stimati, qualunque sarà l'utilizzo futuro del Cavalcavia, potranno essere comunque sopportati dalla sezione stradale a raso delle via Emilia, anche nei due tratti attualmente interrotti.
In uno scenario di più lungo termine, va considerata anche la opzione di affiancare al tracciato ferroviario, limitatamente alla porzione compresa tra la tangenziale e via Da Vinci, un nuovo sistema viario di accesso alla città che potrebbe sfruttare, con opportuni e necessari adeguamenti, il sovrappasso esistente della tangenziale e gli svincoli esistenti, andando in prospettiva a sostituire gli attuali innesti alla mano di via D'Avia Sud.
Questa opportunità va vista in relazione al possibile sviluppo delle aree produttive del PIP n. 9 e di un suo possibile ampliamento, la cui attuazione è tuttavia demandata ad una diversa previsione di PSC.
In questa configurazione, che in un certo senso potremmo definire "finale" e certamente di lungo termine, il quadro infrastrutturale previsto ed i conseguenti carichi di traffico sono anch'essi valutati
nell'elaborato I.7[PDF 51.340KB]
(in particolare nelle Tavole 16
[PDF 2.134KB]
e 18
[PDF 1.797KB]
).
 |
|
 |
| Suggestioni per una possibile soluzione di medio termine (sinistra) e di lungo termine (destra) del sistema della diagonale |
|
|
